รถไม่จอด คนไม่ใช้ สถานีร้าง เมื่อสถานีขนส่งต่างจังหวัดที่รัฐสร้าง ไม่ตอบโจทย์การเดินทางของประชาชน

สถานีขนส่งผู้โดยสารประจำจังหวัดหลายแห่งใช้งบประมาณก่อสร้างจำนวนมาก แต่เมื่อเวลาผ่านไปกลับมีผู้ใช้บริการลดลง บางแห่งแทบไม่มีรถโดยสารเข้าให้บริการ ขณะที่รถตู้และผู้ประกอบการเอกชนเลือกใช้จุดรับส่งอื่นแทน จนบางสถานีกลายเป็น ‘สถานีร้าง’ แล้วเหตุใดสถานีขนส่งที่สร้างขึ้นด้วยเงินภาษีประชาชนจึงไม่ได้งานอย่างที่ควรจะเป็น

ปัจจุบันประเทศไทยมีสถานีขนส่งผู้โดยสาร 123 แห่ง ในจำนวนนี้ถ่ายโอนให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ตั้งแต่ปี 2545 แล้ว 99 แห่ง ส่วนอีก 24 แห่งอยู่ในการบริหารของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) หรือให้เอกชนเช่าดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีข้อมูลสำรวจที่ชัดเจนจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอย่างกรมการขนส่งทางบกว่ามีสถานีกี่แห่งที่ใช้งานไม่เต็มประสิทธิภาพหรืออยู่ในสภาพแทบไม่มีการใช้งาน

ทั้งนี้ ปัญหาการใช้ประโยชน์สถานีขนส่งผู้โดยสารไม่ได้เกิดขึ้นเพียงแห่งเดียว แต่พบในหลายจังหวัดทั่วประเทศ ทั้งสถานีที่สร้างเสร็จแต่ไม่เคยเปิดใช้งาน สถานีเดิมที่ถูกทิ้งร้างหลังย้ายออกนอกเมือง และสถานีที่เปิดใช้งานแล้วแต่มีรถโดยสารและผู้ใช้บริการไม่เต็มศักยภาพ เช่น นครสวรรค์ ขอนแก่น และปราจีนบุรี ซึ่งแต่ละแห่งสะท้อนปัญหาที่แตกต่างกัน ตั้งแต่ข้อจำกัดด้านที่ดินและกฎหมาย การวางผังและทำเลที่ไม่สอดคล้องกับการเดินทาง ไปจนถึงพฤติกรรมของประชาชนที่เปลี่ยนไป

และเมื่อรูปแบบการเดินทางของประชาชนเปลี่ยน ขณะที่สถานีขนส่งหลายแห่งถูกออกแบบและก่อสร้างขึ้นภายใต้บริบทที่แตกต่างจากปัจจุบัน สถานีเหล่านี้ควรปรับตัวอย่างไร เพื่อให้ทรัพย์สินของรัฐที่สร้างจากงบประมาณแผ่นดินยังเกิดประโยชน์ต่อประชาชน แทนที่จะปล่อยให้กลายเป็นอาคารร้างที่ต้องใช้งบประมาณดูแลต่อไป

สะดวกต่อการเดินรถ แต่ไม่สะดวกต่อผู้โดยสาร

อดิศักดิ์ สายประเสริฐ หัวหน้าหน่วยสนับสนุนการขับเคลื่อนนโยบาย สภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า การเลือกพื้นที่ก่อสร้างสถานีขนส่งผู้โดยสารในต่างจังหวัด ส่วนหนึ่งมาจากการคาดการณ์ว่าเมืองจะเติบโตขึ้น การจราจรในเขตเมืองหนาแน่น และระบบขนส่งสาธารณะมีไม่เพียงพอ โดยกรมการขนส่งทางบกจะเป็นผู้สำรวจและกำหนดพื้นที่ก่อสร้าง ซึ่งมักเลือกพื้นที่รอบนอก โดยเฉพาะบริเวณถนนบายพาสหรือถนนที่ใช้เลี่ยงเมือง

อย่างไรก็ตาม สถานีขนส่งบางแห่งตั้งอยู่ในพื้นที่ที่ไม่มีชุมชนหรือบ้านเรือนอยู่โดยรอบ และห่างจากพื้นที่ที่ประชาชนใช้ชีวิตประจำวัน ทำให้ผู้โดยสารเข้าถึงสถานีได้ยาก ต้องเสียเวลาและค่าใช้จ่ายในการเดินทางต่อเข้าเมือง ปัจจัยเหล่านี้อาจกลายเป็นแรงผลักทางอ้อมให้ประชาชนหันไปพึ่งพารถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคล เนื่องจากเมื่อระบบขนส่งสาธารณะไม่สะดวก การมีรถส่วนตัวจึงกลายเป็นทางเลือกที่ตอบโจทย์การเดินทางมากกว่า

“ถ้าระบบขนส่งสาธารณะทำให้เดินทางยากลำบาก เปลี่ยนรถหลายต่อ หรือเสียค่าใช้จ่ายเยอะ คนก็อาจคิดว่าซื้อมอเตอร์ไซค์ดีกว่า ถูกกว่า หรือซื้อรถยนต์ รถมือสองมาใช้ เพราะโครงสร้างของระบบขนส่งอาจกลายเป็นแรงจูงใจหรือแรงบีบให้ประชาชนต้องมีรถส่วนบุคคล ทั้งที่บางครั้งเขาอาจไม่ได้ตั้งใจจะซื้อรถตั้งแต่แรก แต่ด้วยปัจจัยต่างๆ มันบีบให้ต้องมีเพื่อความสะดวกในการเดินทาง”

นอกจากนี้ ในบางจังหวัด การสร้างสถานีขนส่งแห่งใหม่ลดบทบาทของสถานีเดิมลง โดยรถโดยสารระหว่างจังหวัดถูกย้ายไปยังสถานีแห่งใหม่ที่อยู่นอกเมือง ขณะที่สถานีเดิมเหลือเพียงรถสองแถวหรือรถโดยสารภายในเมือง การแยกสถานีเช่นนี้ทำให้ผู้โดยสารต้องเดินทางไกลขึ้น ขณะที่สถานีเดิมไม่ได้เป็นศูนย์กลางการเดินทางเหมือนเดิม และบางแห่งสถานีใหม่ก็มีผู้ใช้บริการน้อยจนถูกปล่อยร้าง

อีกปัจจัยที่ทำให้ผู้ใช้บริการสถานีขนส่งของท้องถิ่นลดลง คือผู้ประกอบการเอกชนรายใหญ่บางรายเลือกเปิดสถานีหรือจุดรับส่งผู้โดยสารของตนเอง เช่น นครชัยแอร์และสมบัติทัวร์ ทำให้ผู้โดยสารไม่จำเป็นต้องเข้าใช้สถานีขนส่งของรัฐหรือท้องถิ่น

“จุดรับส่งของเอกชนมีข้อได้เปรียบเรื่องความสะดวกและความเป็นส่วนตัว ขณะที่สถานีขนส่งสาธารณะบางแห่งยังมีปัญหาเรื่องสิ่งอำนวยความสะดวก ทั้งห้องน้ำที่ไม่สะอาด พื้นที่พักคอยที่ไม่เป็นระเบียบ รวมถึงมีคนเข้ามานอนพักหรือค้าขายภายในสถานี เมื่อเปรียบเทียบกัน ผู้โดยสารก็อาจเลือกใช้บริการของเอกชนมากกว่า”

ขณะเดียวกัน สถานีขนส่งหลายแห่งถูกถ่ายโอนภารกิจจากกรมการขนส่งทางบกให้แก่ อปท. เช่น องค์การบริหารส่วนจังหวัดหรือเทศบาล แต่กลับไม่ได้รับงบประมาณสำหรับการดำเนินงาน ทำให้ท้องถิ่นต้องรับภาระค่าใช้จ่ายในการดูแลอาคารและจัดบริการให้ได้ตามมาตรฐาน ส่งผลให้สถานีที่มีผู้ใช้บริการน้อยยิ่งเป็นภาระต่อท้องถิ่น

อดิศักดิ์กล่าวเพิ่มเติมว่า ปัญหาสถานีขนส่งผู้โดยสารที่สร้างขึ้นแล้วมีผู้ใช้บริการน้อย หรือบางแห่งแทบไม่มีรถเข้าไปใช้ ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในต่างจังหวัด แม้กระทั่งในกรุงเทพฯ เองก็มีปัญหาลักษณะเดียวกัน

ตัวอย่างคือสถานีขนส่งหมอชิต 2 ที่เดิมกรุงเทพฯ เคยมีสถานีขนส่งหมอชิต 1 แต่ปัจจุบันเป็นโรงซ่อมบำรุงและโรงจอดรถไฟฟ้าบีทีเอส และเคยมีแผนย้ายสถานีขนส่งหมอชิต 2 ไปยังพื้นที่สถานีกรุงเทพอภิวัฒน์ พร้อมเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้า แต่แผนดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นจริง ขณะที่หมอชิต 2 ซึ่งใช้งานอยู่ในปัจจุบันไม่ได้เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าโดยตรง ทำให้ผู้โดยสารต้องเดินทางต่อด้วยระบบขนส่งอื่น

ปัญหานี้เกิดขึ้นมาเกือบ 30 ปี และสะท้อนว่าการวางแผนระบบขนส่งไม่ได้คำนึงถึงความสะดวกในการเดินทางของผู้โดยสารอย่างรอบด้าน

ถ้าจะสร้างสถานีขนส่ง ต้องคิดเรื่องเมืองและการเชื่อมต่อไปพร้อมกัน

อดิศักดิ์กล่าวว่า การวางแผนสร้างสถานีขนส่งควรคาดการณ์การเติบโตของเมืองและการใช้ประโยชน์พื้นที่ในอนาคต พร้อมวางระบบเชื่อมต่อระหว่างสถานีกับตัวเมืองตั้งแต่ต้น เช่น รถรับส่ง เพื่อให้ผู้โดยสารเดินทางเข้าเมืองได้สะดวก

“เรื่อง Connectivity ต้องคิดตั้งแต่ต้น ไม่ใช่สร้างสถานีไว้ไกลจากเมืองแล้วค่อยคิดว่าจะให้คนเดินทางเข้าเมืองอย่างไร เพราะถ้าสถานีอยู่ไกลแต่ไม่มีรถรับส่งหรือระบบเชื่อมต่อที่สะดวก สุดท้ายคนก็ไม่อยากใช้บริการ”

ส่วนสถานีที่ก่อสร้างไปแล้ว ต้องประเมินเป็นรายพื้นที่ หากเมืองมีแนวโน้มขยายตัวไปถึงพื้นที่สถานีในอนาคต อาจพัฒนาสถานีต่อไป แต่หากไม่สามารถดึงผู้โดยสารกลับมาใช้บริการได้ ก็ควรพิจารณาปรับเปลี่ยนการใช้ประโยชน์อาคาร เช่น สำนักงาน ศูนย์บริการของรัฐ ตลาด หรือพื้นที่สาธารณะ แทนการปล่อยให้ร้างและเสื่อมสภาพ

“ถ้าประเมินแล้วว่าสถานีนี้ยังมีอนาคต เมืองจะขยายมาถึง ก็พัฒนาต่อได้ แต่ถ้าดูแล้วไม่สามารถทำให้คนกลับมาใช้บริการได้จริง ก็ควรปรับฟังก์ชันอาคารไปใช้ประโยชน์อย่างอื่น อย่างน้อยก็ดีกว่าปล่อยให้ร้าง”

อย่างไรก็ตาม การปรับเปลี่ยนการใช้ประโยชน์ต้องพิจารณาสถานะของที่ดินด้วย เนื่องจากสถานีขนส่งหลายแห่งตั้งอยู่บนที่ราชพัสดุของกรมธนารักษ์ ซึ่งมีเงื่อนไขการใช้ประโยชน์แตกต่างกัน โดยเฉพาะการนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ที่อาจต้องเช่าและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ดังนั้นการกำหนดรูปแบบการใช้ประโยชน์จึงต้องพิจารณาควบคู่กับงบประมาณ แผนการใช้พื้นที่ และความต้องการของประชาชนในแต่ละพื้นที่ด้วย

ทั้งนี้ หากต้องการให้ระบบขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดกลับมาใช้งานได้มากขึ้น อดิศักดิ์มองว่าต้องปรับเส้นทางให้สอดคล้องกับการเดินทางของประชาชน และทำให้กระบวนการปรับเส้นทางรวดเร็วขึ้น เนื่องจากบางกรณีต้องเสนอเรื่องต่อคณะกรรมการการขนส่งทางบกกลาง ซึ่งอาจใช้เวลากว่า 1 ปี ขณะเดียวกันระบบขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดยังจำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนด้านงบประมาณ เนื่องจากการพึ่งพารายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอต่อการดำเนินงานอย่างต่อเนื่อง

“ขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดอาจไม่สามารถอยู่ได้ด้วยค่าโดยสารอย่างเดียว ต้องมีงบประมาณเข้ามาช่วย ไม่อย่างนั้นผู้ให้บริการก็อยู่ไม่ได้ และสุดท้ายประชาชนก็ไม่มีทางเลือกในการเดินทาง”

ด้านคุณภาพการให้บริการ ควรยกระดับทั้งความสะอาด ความปลอดภัย และสภาพรถโดยสาร โดยการเปลี่ยนผ่านไปสู่รถโดยสารพลังงานสะอาดและรถโดยสารไฟฟ้า (EV) อาจเป็นโอกาสในการปรับปรุงระบบในภาพรวม ทั้งตัวรถ เส้นทาง และรูปแบบการให้บริการ โดยการพัฒนาระบบขนส่งควรเริ่มจากความต้องการเดินทางจริงของประชาชน แล้วจึงออกแบบสถานี เส้นทาง และรูปแบบการให้บริการให้สอดคล้องกัน

“ถ้าจะเปลี่ยนรถเป็น EV อยู่แล้ว ก็ควรใช้โอกาสนี้ยกระดับทั้งระบบไปพร้อมกัน ทั้งเรื่องความสะอาด ความปลอดภัย คุณภาพรถ เส้นทาง และการให้บริการ ไม่ใช่เปลี่ยนแค่เครื่องยนต์หรือพลังงานที่ใช้

“ระบบขนส่งควรเริ่มจากการดูว่าประชาชนเดินทางอย่างไร ต้องการไปไหน แล้วค่อยออกแบบเส้นทางและบริการให้สอดคล้องกับความต้องการ ไม่ใช่สร้างสถานีหรือกำหนดเส้นทางขึ้นมาก่อน แล้วค่อยหาคนมาใช้บริการ”

Tags: ขนส่ง, สถานีขนส่งผู้โดยสาร, สถานีขนส่งร้าง, บขส, สถานีขนส่ง, Feature, การขนส่ง, ขนส่งสาธารณะ, กรมการขนส่งทางบก