เมื่อครั้งเรือกลไฟฝรั่งเศสอับปางกลางลุ่มน้ำโขง : เทคโนโลยีและความเปราะบางของชาติเจ้าอาณานิคม

อนุสรณ์สถานปริศนาและการสร้างโลกอาณานิคมของฝรั่งเศสในลุ่มน้ำโขง

การเดินทางข้ามแม่น้ำโขงจากจังหวัดนครพนม ประเทศไทย ไปยังเมืองท่าแขก แขวงคำม่วน สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว เมื่อ พ.ศ.2560 นำผู้เขียนไปพบอนุสรณ์สถานหลังหนึ่ง ตั้งอยู่ใกล้ด่านตรวจคนเข้าเมืองเมืองท่าแขก มีรูปทรงคล้ายเจดีย์หรือสถูปแบบเรียบง่าย สีของปูนซีดหม่นจากการผ่านกาลเวลา แตกต่างจากอาคารสมัยใหม่โดยรอบอย่างเห็นได้ชัด บริเวณฐานมีแผ่นป้ายโลหะจารึกข้อความเป็นภาษาฝรั่งเศส แม้จะมองเห็นได้อย่างชัดเจน แต่ในขณะนั้นยังไม่อาจทราบได้ว่าเป็นอนุสรณ์สถานของเหตุการณ์ใด หรือสร้างขึ้นเพื่อรำลึกถึงผู้ใด

ความน่าสนใจยิ่งกว่านั้นคือเมื่อสอบถามผู้คนในพื้นที่กลับพบว่าแทบไม่มีใครสามารถอธิบายความเป็นมาของอนุสรณ์สถานแห่งนี้ได้ ความทรงจำเกี่ยวกับสถานที่ดูเหมือนจะเลือนหายไปพร้อมกับเวลาที่ผ่านพ้น ความเงียบดังกล่าวกลับกลายเป็นจุดเริ่มต้นของการสืบค้นทางประวัติศาสตร์ ซึ่งท้ายที่สุดนำไปสู่การค้นพบว่า สิ่งก่อสร้างนี้คืออนุสรณ์สถานรำลึกถึงเหตุการณ์เรือกลไฟ Trentinian อับปางในแม่น้ำโขง เมื่อใกล้รุ่งสางของวันที่ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ.1928 เหตุการณ์ที่เคยได้รับความสนใจอย่างมากในอินโดจีนของฝรั่งเศส แต่แทบไม่ปรากฏอยู่ในความรับรู้ของผู้คนสองฝั่งแม่น้ำโขงในปัจจุบัน

แผ่นป้ายภาษาฝรั่งเศสบนอนุสรณ์สถานได้จารึกชื่อบุคคลสำคัญสี่คนซึ่งเสียชีวิตจากเหตุการณ์ครั้งนั้น ได้แก่ René Bartholoni อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรและผู้อำนวยการบริษัท S.E.E.M. Pierre Tafforin ผู้อำนวยการการศึกษาระดับประถมศึกษา Julien Yonhety วิศวกรกรมโยธาธิการ และ Quilichini กัปตันเรือ Trentinian ก่อนปิดท้ายด้วยข้อความว่า Victimes du naufrage de la chaloupe Trentinian, 4 février 1928 หรือ ‘เหยื่อผู้เสียชีวิตจากการอับปางของเรือชาลูป Trentinian วันที่ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ.1928’

เหตุการณ์ Trentinian อับปาง อาจไม่ได้เป็นเพียงอุบัติเหตุของเรือโดยสารลำหนึ่ง หากเป็นเหตุการณ์ที่สะท้อนประวัติศาสตร์หลายชั้นของลุ่มน้ำโขง ทั้งการเข้ามาของเทคโนโลยีสมัยใหม่ ระบบคมนาคมของจักรวรรดิฝรั่งเศส การเชื่อมโยงเมืองริมฝั่งโขง และความสัมพันธ์ระหว่างผู้คนสองฝั่งแม่น้ำ 

ทั้งนี้ก่อนการเข้ามาของจักรวรรดินิยมยุโรป แม่น้ำโขงเป็นพื้นที่ศูนย์กลางของการตั้งถิ่นฐาน การค้า และการแลกเปลี่ยนทางวัฒนธรรมของผู้คนมาเป็นเวลาหลายศตวรรษ เมืองต่างๆ ล้วนเติบโตขึ้นจากความสัมพันธ์กับระบบนิเวศของแม่น้ำและเครือข่ายการเดินทางทางน้ำ[1]

อย่างไรก็ตาม การเข้ามาของจักรวรรดิยุโรปในช่วงปลายคริสต์ศตวรรษที่ 19 ได้เปลี่ยนสถานะของแม่น้ำโขงจากพื้นที่คมนาคมและการแลกเปลี่ยนของชุมชน ไปสู่พื้นที่ยุทธศาสตร์ของการปกครอง การค้า และการแข่งขันระหว่างจักรวรรดิ[2]

สำหรับฝรั่งเศส แม่น้ำโขงเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่อาจเปิดทางสู่มณฑลยูนนานของจีน ความคาดหวังดังกล่าวเกิดขึ้นท่ามกลางการแข่งขันกับจักรวรรดิอังกฤษ ซึ่งกำลังขยายอำนาจในพม่าและคาบสมุทรมลายู[3] หลังเข้าครอบครองโคชินไชนาใน ค.ศ.1862 และสถาปนารัฐในอารักขาเหนือกัมพูชาใน ค.ศ.1863 

ฝรั่งเศสได้ส่งคณะสำรวจแม่น้ำโขงนำโดย ดูอาร์ต เดอ ลาเกร (Doudart de Lagrée) ใน ค.ศ.1866 โดยเดินทางออกจากไซ่ง่อน เพื่อสำรวจเส้นทางแม่น้ำโขงและประเมินความเป็นไปได้ในการเดินเรือไปยังจีนตอนใต้ คณะสำรวจเดินทางผ่านกัมพูชา ลาว และขึ้นไปถึงยูนนาน แม้ว่าจะประสบความยากลำบากจากภูมิประเทศและเสียชีวิตของเดอ ลาเกรในระหว่างภารกิจ แต่ก็ไม่ได้ทำให้ฝรั่งเศสละทิ้งยุทธศาสตร์การใช้แม่น้ำโขงเป็นแกนกลางของการขยายอำนาจ[4]

ภายหลังวิกฤตการณ์ ร.ศ.112 (ค.ศ.1893) แม่น้ำโขงได้รับความหมายใหม่ในฐานะ ‘โครงสร้างพื้นฐานของจักรวรรดิ’ (imperial infrastructure) ที่ถูกนำมาใช้เพื่อสนับสนุนการบริหาร การควบคุม และการแสวงหาประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากดินแดนอาณานิคม[5] เมื่อดินแดนฝั่งซ้ายแม่น้ำโขงตกอยู่ภายใต้การปกครองของฝรั่งเศสอย่างเต็มรูปแบบ การบริหารอาณานิคมจึงต้องอาศัยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมพื้นที่ห่างไกลเข้ากับศูนย์กลางของอินโดจีนฝรั่งเศส แม่น้ำโขงจึงได้รับการพัฒนาให้เป็นแกนหลักของระบบเดินเรือกลไฟ การขนส่งไปรษณียภัณฑ์ และการติดต่อระหว่างเมืองสำคัญ[6]

โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้สะท้อนแนวคิด colonial modernity หรือ ‘ความทันสมัยแบบอาณานิคม’ ซึ่งเทคโนโลยีการคมนาคมมิได้มีหน้าที่เพียงอำนวยความสะดวก แต่เป็นเครื่องมือในการจัดระเบียบการปกครอง ทั้งนี้การนำเรือกลไฟเข้ามาใช้งานทำให้การเดินทางมีความสม่ำเสมอ บรรทุกสินค้าและผู้โดยสารได้มากกว่าเรือพื้นเมือง อีกทั้งยังช่วยให้รัฐอาณานิคมสามารถควบคุมการสื่อสารและการบริหารพื้นที่ชายแดนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น[7]

จากการสำรวจสู่ระบบเรือกลไฟและทางรถไฟ : 
ความพยายามเอาชนะธรรมชาติของฝรั่งเศส

จากรายงานการสำรวจแม่น้ำโขงได้แสดงให้เห็นข้อจำกัดที่สำคัญของแม่น้ำโขง โดยเฉพาะบริเวณแก่งน้ำขนาดใหญ่ เช่น แก่งแซมบอร์ (Sambor Rapids) ในกัมพูชา (หรือสมโบร์สำเนียงที่คุ้นเคยของคนไทย) และน้ำตกคอนพะเพ็ง (Khone Phapheng Falls) ในลาวใต้ ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญ โดยเฉพาะน้ำตกคอนพะเพ็ง ซึ่งเป็นช่วงแม่น้ำโขงที่มีความแตกต่างระดับสูงและมีกระแสน้ำรุนแรง เป็นสิ่งกีดขวางที่ไม่สามารถผ่านได้สำหรับเรือขนาดใหญ่[8] 

อย่างไรก็ตาม สำหรับฝรั่งเศส อุปสรรคทางธรรมชาติไม่ได้หมายถึงการยอมแพ้ แต่เป็นความท้าทายที่ต้องแก้ไขด้วยวิศวกรรมและเทคโนโลยีแบบอาณานิคม

ในการดำเนินงานดังกล่าวนี้ได้รับการสนับสนุนโดยบริษัท Messageries Fluviales de Cochinchine หรือบริษัทเดินเรือแม่น้ำแห่งโคชินไชนา สัญชาติฝรั่งเศสที่ก่อตั้งขึ้นในกรุงปารีสเมื่อ ค.ศ.1880 ได้รับสัมปทานในการดำเนินกิจการขนส่งทางน้ำในลุ่มน้ำโขง ซึ่งต่อมาได้มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเครือข่ายการเดินเรือในลุ่มน้ำโขง ทำหน้าที่เชื่อมโยงเส้นทางน้ำระหว่างเมืองต่างๆ ตั้งแต่ไซ่ง่อน กัมพูชา ลาวตอนใต้ จนถึงลาวตอนกลาง โดยมีเป้าหมายทั้งด้านเศรษฐกิจและการบริหารอาณานิคม[9] 

ครั้นใน ค.ศ.1894 ฝรั่งเศสได้สั่งสร้างเรือปืนขนาดเล็กจำนวนหนึ่งจากฝรั่งเศส แล้วส่งชิ้นส่วนมายังไซ่ง่อนเพื่อประกอบใหม่ ก่อนนำขึ้นสู่แม่น้ำโขงตอนบน เรือสำคัญในโครงการนี้ ได้แก่ Le Vay le Massie (เลอ เวย์ เลอ มาสซี) La Grandière (ลา กรองดิแยร์) ซึ่งต่อมามีการใช้เรือ Ham Luong (ฮาม เลือง) เข้ามาแทนที่ เรือเหล่านี้ถูกออกแบบให้มีขนาดเล็กและกินน้ำตื้น (shallow draft) เพื่อให้เหมาะกับสภาพแม่น้ำโขง แต่ถึงแม้จะมีขนาดเล็ก ก็ยังไม่สามารถผ่านน้ำตกคอนพะเพ็งได้โดยตรง

ดังนั้น ฝรั่งเศสจึงสร้างระบบรางชั่วคราวสำหรับขนย้ายเรือ โดยใช้แรงงานจำนวนมากในการถอดชิ้นส่วนเรือ ยกขึ้นบนรถลาก และเคลื่อนผ่านพื้นที่บริเวณเกาะดอนเดตและดอนคอน[10] ซึ่งสะท้อนทั้งความสามารถทางวิศวกรรมของอาณานิคมและต้นทุนทางสังคมที่ซ่อนอยู่ เนื่องจากแรงงานจำนวนมาก โดยเฉพาะแรงงานชาวเวียดนาม ต้องทำงานหนักภายใต้สภาพแวดล้อมที่ยากลำบาก

การขนย้ายเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม ค.ศ.1894 และใช้เวลาราวสองสัปดาห์ ก่อนที่ Ham Luong และ Le Vay จะสามารถผ่านน้ำตกคอนพะเพ็งได้สำเร็จในวันที่ 1 พฤศจิกายน ค.ศ.1894 หลังจากนั้น La Grandière ก็ถูกลำเลียงผ่านเส้นทางเดียวกัน และเรือกลไฟลำอื่น ๆ เช่น Le Colombert, Argus, La Garcerie, Trentinian และ Haiphong จะทยอยเข้าสู่เส้นทางเดินเรือสายนี้ นับเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่ทำให้เครือข่ายคมนาคมในลุ่มแม่น้ำโขงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง

หลังจากประสบความสำเร็จในการขนย้ายเรือข้ามน้ำตกคอนพะเพ็ง ระบบรางชั่วคราวดังกล่าวได้รับการพัฒนาเป็นทางรถไฟดอนเดต–ดอนคอน (Don Det–Don Khon Railway) มีความยาวประมาณ 7 กิโลเมตร เพื่อใช้เป็นระบบขนส่งเฉพาะกิจแก้ปัญหาคอขวดทางภูมิศาสตร์ของแม่น้ำโขงบริเวณน้ำตกคอนพะเพ็ง โดยหน้าที่หลัก คือขนย้ายเรือกลไฟ ขนถ่ายสินค้า และเชื่อมต่อการเดินเรือระหว่างแม่น้ำโขงตอนล่างกับตอนบน 

ระบบนี้ทำให้ฝรั่งเศสสามารถรักษาความต่อเนื่องของเครือข่ายแม่น้ำโขงได้ และมีบทบาทต่อเนื่องจนถึงช่วงทศวรรษ 1940 ก่อนที่การเปลี่ยนแปลงด้านเทคโนโลยีการคมนาคมและสถานการณ์ทางการเมืองในภูมิภาคจะทำให้บทบาทลดลง[11]

เหตุการณ์อับปางของ Trentinian:
เมื่อความทันสมัยเผชิญกับความเปราะบาง

ภายหลังจากการสร้างระบบเดินเรือและแก้ไขปัญหาน้ำตกคอนพะเพ็ง ฝรั่งเศสสามารถขยายเครือข่ายเรือกลไฟในแม่น้ำโขงได้มากขึ้น เรือหลายลำถูกนำเข้ามาใช้งาน เช่น Le Colombert, Argus, La Garcerie, Trentinian, Haiphong เป็นต้น 

ภายใต้บริบทดังกล่าว เรือกลไฟ Trentinian เป็นหนึ่งในเรือที่อยู่ในเครือข่ายการเดินเรือของฝรั่งเศสบนแม่น้ำโขงในช่วงต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 เส้นทางเดินเรือสะท้อนให้เห็นเครือข่ายความสัมพันธ์ของเมืองริมโขงในยุคอาณานิคม โดยเฉพาะพื้นที่ลุ่มน้ำโขงตอนกลาง ซึ่งประกอบด้วยเมืองท่าแขก เวียงจันทน์ สะหวันนะเขต และพื้นที่ฝั่งสยามอย่างนครพนม แม้พื้นที่เหล่านี้จะถูกแบ่งออกจากกันด้วยเส้นเขตแดนทางการเมืองระหว่างสยามกับอินโดจีนฝรั่งเศส แต่ในทางปฏิบัติ แม่น้ำโขงยังคงทำหน้าที่เป็นเส้นทางเชื่อมโยงผู้คน เศรษฐกิจ และเครือข่ายสังคมข้ามพรมแดน[12]

วันที่ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ.1928 เรือ Trentinian ได้เดินทางจากเมืองท่าแขก แขวงคำม่วน มุ่งหน้าไปยังเวียงจันทน์ ระหว่างทางได้แวะรับไปรษณียภัณฑ์และสินค้าที่บริเวณหนองแสง นครพนม ซึ่งอยู่ฝั่งสยามห่างจากเมืองท่าแขกไปทางด้านเหนือน้ำราว 5 กิโลเมตร 

ทั้งนี้ หนองแสงนับเป็นฐานปฏิบัติงานสำคัญของมิชชันนารีคาทอลิก ซึ่งคณะมิสซังต่างประเทศแห่งกรุงปารีส (Missions Étrangères de Paris: MEP) ได้ก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ.1887/พ.ศ.2430 ความรุ่งเรืองของคริสต์ศาสนาที่หนองแสง-นครพนมมาถึงขีดสุดเมื่อ เมื่อได้มีการตั้งมิสซังลาว (Lao Mission) ขึ้นมาใน ค.ศ.1889/พ.ศ.2432 โดยแยกออกจากมิสซังสยามตะวันออก มีศูนย์กลางอยู่ที่โบสถ์นักบุญอันนาหนองแสง   

เรือ Trentinian ได้เกิดระเบิดครั้งใหญ่ขึ้นออกเดินทางได้ไม่นาน[13] เหตุการณ์ดังกล่าวได้รับการบันทึกว่าเกี่ยวข้องกับผู้โดยสารหลายกลุ่ม โดยเฉพาะบุคคลจากเครือข่ายอาณานิคมฝรั่งเศส ซึ่งหนึ่งในนั้นคือ René Bartholoni บุคคลสำคัญในแวดวงการบริหารและเศรษฐกิจของอินโดจีนฝรั่งเศส การเสียชีวิตของเขาทำให้เหตุการณ์ Trentinian ได้รับความสนใจในฐานะโศกนาฏกรรมที่สะท้อนความเปราะบางของระบบคมนาคมยุคอาณานิคม[14]

รายงานบางฉบับระบุว่ามีผู้เสียชีวิตกว่า 40 คน โดยมีผู้โดยสารและลูกเรือรวม ประมาณ 155 คน โดยจำนวนที่แน่นอนจะแตกต่างกันตามแหล่งข้อมูลที่บันทึกไว้[15] ความแตกต่างของจำนวนผู้เสียชีวิตนี้ส่วนหนึ่งสะท้อนข้อจำกัดของเอกสารร่วมสมัยเกี่ยวกับภัยพิบัติในยุคอาณานิคม ซึ่งมักกระจัดกระจายอยู่ในรายงานราชการ ข่าวหนังสือพิมพ์ และบันทึกส่วนบุคคล โดย Strobino (2020) ให้ความสำคัญกับมิติของบุคคลและความทรงจำ โดยเฉพาะกรณีของ René Bartholoni ซึ่งช่วยทำให้เห็นมิติทางสังคมของโศกนาฏกรรมมากกว่าการเป็นเพียงสถิติผู้เสียชีวิต

รายงานร่วมสมัยระบุว่า การระเบิดเกิดขึ้นอย่างรุนแรงบริเวณส่วนหน้าของเรือ และไฟได้ลุกไหม้อย่างรวดเร็ว เนื่องจากภายในเรือมีสินค้าที่มีความเสี่ยงหลายประเภท รวมถึงเชื้อเพลิงและสารเคมีบางชนิด เหตุการณ์เกิดขึ้นอย่างฉับพลันจนผู้โดยสารและลูกเรือจำนวนมากไม่สามารถหลบหนีได้ทัน หลายคนต้องกระโดดลงแม่น้ำโขงเพื่อเอาชีวิตรอด ขณะที่บางส่วนติดอยู่ภายในเรือที่กำลังถูกเพลิงไหม้[16]

Strobino (2020) ให้รายละเอียดเพิ่มเติมว่า เหตุการณ์ครั้งนี้มีบุคคลสำคัญหลายกลุ่มอยู่บนเรือ รวมถึง René Bartholoni ซึ่งเป็นบุคคลที่มีบทบาทในระบบเศรษฐกิจและสังคมของอินโดจีนฝรั่งเศส เคยรับราชการทหารในสมัยสงครามโลกครั้งที่ 1 และอดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร เขาพยายามส่งเสริมให้ลาวมีโครงสร้างพื้นฐาน เชื่อมต่อทางรถไฟกับทะเล และพัฒนาอุตสาหกรรมเหมืองแร่ โดยเฉพาะการสัมปทานเหมืองดีบุกที่คำม่วน โดยการตั้งบริษัทชื่อ Société d’Études et d’Exploitations Minières de l’Indochine (SEEMI) เข้ามาดำเนินการ มีเป้าหมายเพื่อสำรวจและทำเหมืองแร่ ตลอดทั้งแปรรูปแร่ ขนส่งแร่ ค้าขายแร่และผลิตภัณฑ์พลอยได้จากแร่

Strobino (2020) ได้บรรยายไว้น่าสนใจว่า “วันที่ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1928 เวลา 5.00 น. ตอนเช้า เรอเน บาร์โธโลนี (René Bartholoni) ขึ้นเรือที่เมือง ท่าแขก (Thakhek) โดยสารเรือ Trentinian เรือลำนี้เป็นเรือชาลูป (chaloupe – เรือกลไฟขนาดเล็ก) ที่มีชื่อเสียงของบริษัท Messageries fluviales de Cochinchine (บริษัทเดินเรือแม่น้ำแห่งโคชินจีน) เรือลำนี้ให้บริการ ไปรษณีย์และรับส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองสะหวันนะเขต (Savannakhet) และเวียงจันทน์ (Vientiane) มาเป็นเวลากว่า 30 ปี หนึ่งชั่วโมงต่อมา เรือ Trentinian เดินทางถึงท่าเรือหนองแสง (Nong Seng) บนฝั่งสยามของแม่น้ำโขง ห่างจากท่าแขกขึ้นไปทางต้นน้ำประมาณ 5 กิโลเมตร ที่นั่น ลูกเรือได้ขึ้นไปรับไปรษณียภัณฑ์ และบรรทุก สินค้า/สัมภาระเพิ่มเติม ขณะที่เรือกำลังออกเดินทางต่อไปยังเวียงจันทน์ ได้เกิดการระเบิดอย่างรุนแรงอย่างไม่คาดคิดบริเวณหัวเรือ แรงระเบิดทำให้เกิด ไฟไหม้ทั่วทั้งลำเรือ ซึ่งลุกไหม้นานกว่า 20 นาที เรือชาลูปลำนี้ถูกน้ำไหลเข้าท่วมอย่างรวดเร็ว และจมลงสู่แม่น้ำโขงที่มีความลึกประมาณ 7 เมตร หลังจากจมลง เหลือเพียงปล่องไฟของเรือ หลังคาส่วนท้ายของดาดฟ้าเรือ (spardeck)  ที่ยังโผล่พ้นน้ำ เสียงระเบิดอันทรงพลังนั้นสามารถได้ยินไปไกลถึงปากหินบูน (Pak Hin Boun) ซึ่งอยู่ห่างออกไปกว่า 30 กิโลเมตร (เมืองหินบูน แขวงคำม่วน สปป.ลาว ตรงข้ามอำเภอท่าอุเทน จังหวัดนครพนม) สาเหตุเกิดจากการระเบิดโดยอุบัติเหตุของสินค้าที่เป็นวัตถุอันตราย ประกอบด้วย น้ำมันเบนซิน แอลกอฮอล์ความเข้มข้น 90 องศา คาร์ไบด์ (สารเคมีที่ใช้ผลิตก๊าซอะเซทิลีน)..”

เหตุการณ์ครั้งนี้ผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่เป็นชาวลาว ชาวอันนัม (ชาวเวียดนามในเขตอาณานิคมฝรั่งเศส) ประกอบด้วยพ่อค้ารายย่อย ช่างฝีมือที่กำลังเดินทางไปทำธุรกิจ ข้าราชการที่เดินทางไปประจำตำแหน่งพร้อมครอบครัว ลูกเรือของเรือ Trentinian และมีผู้เสียชีวิตเป็นชาวยุโรปอีก 4 คน หนึ่งในนั้นคือบาร์โธโลนี ร่างของเขาถูกค้นพบหลังจากเกิดภัยพิบัติ ประมาณ 3 เดือนต่อมา ในระหว่างการกู้เรือชาลูปที่จมอยู่ใต้น้ำ รวมถึงควิลิชิน (Ange Quilichini) กัปตันเรือ Trentinian ที่เสียชีวิตจากบาดแผล สองวันหลังเกิดเหตุที่โรงพยาบาลเมืองท่าแขก ก่อนเสียชีวิตเขาต้องถูกตัดเท้าขวา นิ้วมือหลายนิ้วของมือทั้งสองข้าง เนื่องจากได้รับบาดเจ็บอย่างรุนแรงจากเหตุระเบิด

นอกจากนี้ยังมีข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ของฝรั่งเศสอีกสองคน คือ ปิแอร์-เซเลสแต็ง ทาฟโฟริน (Pierre-Célestin Tafforin) อดีตผู้อำนวยการโรงเรียนฝรั่งเศส-ลาวแห่งเวียงจันทน์  และหัวหน้ากรมการศึกษาแห่งลาว รวมทั้ง ฌูเลียง มารี โยนเนต์ (Julien Marie Yonnet) วิศวกรโยธา ผู้มีบทบาทสำคัญในการปรับปรุงการเดินเรือในแม่น้ำโขง โดยเฉพาะบริเวณแก่งน้ำเชี่ยวในเขตหลวงพระบาง  เป็นผู้บุกเบิกการก่อสร้างเส้นทางคมนาคมทางบกในพื้นที่ลาวตอนบน

การเสียชีวิตของผู้โดยสารกลุ่มต่างๆ ทำให้เหตุการณ์ Trentinian ได้รับความสนใจในฐานะโศกนาฏกรรมที่สะท้อนความเปราะบางของระบบคมนาคมสมัยใหม่ในอาณานิคม หลังการเสียชีวิตของชาวยุโรปทั้งสี่คน นอกจากการสร้างอนุสรณ์สถานรำลึกที่เมืองท่าแขกแล้ว ยังมีการตั้งชื่อถนนรำลึกอุทิศให้ที่เมืองเวียงจันทน์ด้วย คือ ‘ถนนโยนเนต์’ (Rue Yonnet) ‘ถนนทาฟโฟริน’ (Rue Tafforin) รวมทั้ง ‘ถนนบาร์โธโลนี’ (Rue Bartholini) 

ความปลอดภัย เทคโนโลยี และข้อจำกัดของระบบอาณานิคม

หลังเกิดเหตุ ทางการฝรั่งเศสได้ดำเนินการสอบสวนเพื่อค้นหาสาเหตุของการระเบิด รายงานที่ได้รับการอ้างถึงในเอกสารภายหลังเสนอว่า ภายในเรือมีการบรรทุกวัสดุไวไฟหลายชนิด ซึ่งอาจมีส่วนเกี่ยวข้องกับการเกิดก๊าซไวไฟและการระเบิด (Jaeck, 2010) อีกทั้งยังได้พบข้อกล่าวหาที่ร้ายแรงต่อบริษัทเดินเรือไซง่อน  (Compagnie Saïgonnaise de Navigation) ซึ่งเป็นบริษัทที่เข้ามาดำเนินกิจการต่อจาก Messageries fluviales de Cochinchine รายงานการสอบสวนระบุว่า บริษัทดังกล่าวต้องรับผิดชอบอย่างเต็มที่ เนื่องจากความประมาทเลินเล่อ ไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านความปลอดภัยของการขนส่งทางน้ำ[17]

การสอบสวนดังกล่าวสะท้อนให้เห็นข้อจำกัดของระบบกำกับดูแลความปลอดภัยในการขนส่งทางน้ำของอาณานิคม เนื่องจากเรือที่ทำหน้าที่เป็นทั้งระบบไปรษณีย์ การขนส่งสินค้า และการเดินทางของผู้โดยสาร ต้องรองรับการบรรทุกสิ่งของหลายประเภทในพื้นที่จำกัด ซึ่งเพิ่มความซับซ้อนของการจัดการความเสี่ยง[18]

สารคาร์ไบด์เมื่อสัมผัสกับน้ำสามารถสร้างก๊าซอะเซทิลีน (acetylene) ซึ่งเป็นก๊าซที่ติดไฟง่ายและอาจเกิดการระเบิดได้เมื่อมีการสะสมในพื้นที่ปิดและมีแหล่งประกายไฟ[19] อย่างไรก็ตาม แม้คุณสมบัติทางเคมีดังกล่าวจะช่วยอธิบายความเป็นไปได้ของความเสี่ยงจากวัสดุที่ถูกบรรทุกบนเรือ แต่ยังไม่สามารถยืนยันได้ว่าสารคาร์ไบด์เป็นสาเหตุโดยตรงของการระเบิดของเรือ และเหตุการณ์ดังกล่าวควรพิจารณาในฐานะปัญหาด้านการจัดการความเสี่ยงของระบบขนส่งทางน้ำในยุคอาณานิคม มากกว่าการระบุสาเหตุทางเทคนิคเพียงประการเดียว[20]

กล่าวคือ แม้ฝรั่งเศสจะนำเทคโนโลยีสมัยใหม่เข้ามา เช่น เรือกลไฟ ระบบไปรษณีย์ และเครือข่ายการเดินเรือ แต่การควบคุมความเสี่ยงกลับยังอยู่ภายใต้ข้อจำกัดของยุคสมัย ทั้งด้านกฎระเบียบ ความรู้ทางวิศวกรรม และระบบกำกับดูแล [21] ในแง่นี้ Trentinian ได้สะท้อนความย้อนแย้งของความทันสมัยอาณานิคคือ เทคโนโลยีเดียวกันที่ทำให้รัฐสามารถขยายอำนาจและสร้างความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจ กลับสามารถนำไปสู่ความเปราะบาง[22]และโศกนาฏกรรมได้เมื่อระบบควบคุมไม่สามารถรองรับความซับซ้อนของเทคโนโลยีนั้น 

ภาพเรือกลไฟถ้ำปากอู: ความทรงจำของโลกอาณานิคมบนผนังถ้ำ

ท่ามกลางหลักฐานทางประวัติศาสตร์จำนวนมากที่สะท้อนการเปลี่ยนแปลงของลุ่มน้ำโขงในช่วงยุคอาณานิคมฝรั่งเศส ภาพเขียนเรือกลไฟบนผนังถ้ำปากอู (Pak Ou Caves) แขวงหลวงพระบาง ประเทศลาว ถือเป็นหลักฐานประเภทหนึ่งที่มีความน่าสนใจเป็นอย่างยิ่ง เพราะไม่ได้เป็นเพียงภาพวาดบนผนังถ้ำ หากแต่เป็น ‘ร่องรอยของความทรงจำ’ ที่สะท้อนการเผชิญหน้าระหว่างโลกดั้งเดิมของชุมชนลุ่มน้ำโขงกับโลกสมัยใหม่ที่เข้ามาพร้อมกับเทคโนโลยีและอำนาจอาณานิคม

ถ้ำปากอู หรือถ้ำติ่ง ตั้งอยู่บริเวณจุดบรรจบระหว่างแม่น้ำโขงและแม่น้ำอู ซึ่งเป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์ทางภูมิศาสตร์มาอย่างยาวนาน เนื่องจากเป็นจุดเชื่อมต่อของเส้นทางคมนาคมทางน้ำระหว่างเมืองหลวงพระบางกับพื้นที่ตอนบนของลุ่มน้ำโขง ก่อนการเกิดขึ้นของระบบรัฐชาติสมัยใหม่ แม่น้ำโขงทำหน้าที่เป็นเส้นทางเคลื่อนย้ายผู้คน สินค้า ความเชื่อ และวัฒนธรรม โดยมีเมืองต่างๆ ริมน้ำทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางของเครือข่ายดังกล่าว[23]

ภายในถ้ำปากอูมีพระพุทธรูปจำนวนมากที่ประชาชนถวายเป็นพุทธบูชา จนได้รับการเรียกว่า ‘ถ้ำพันพระ’ สะท้อนบทบาทของพื้นที่แห่งนี้ในฐานะภูมิทัศน์ศักดิ์สิทธิ์ของชุมชนลุ่มน้ำโขง และนอกเหนือจากคุณค่าทางศาสนา ถ้ำแห่งนี้ยังเป็นพื้นที่เก็บรักษาหลักฐานทางประวัติศาสตร์อีกประเภทหนึ่ง คือศิลปะบนหิน (rock art) ซึ่งช่วยเปิดมุมมองใหม่เกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างมนุษย์ เทคโนโลยี และการเปลี่ยนแปลงทางสังคมในช่วงเวลาต่างๆ[24]

หนึ่งในหลักฐานที่โดดเด่นคือภาพเขียนรูปเรือสีเขียวที่ปรากฏบนผนังถ้ำชั้นบน โดยมีลักษณะแตกต่างจากภาพเขียนอื่นๆ เนื่องจากใช้เม็ดสีเขียวและมีรูปทรงที่คล้ายกับเรือกลไฟสมัยใหม่ ภาพดังกล่าวได้รับความสนใจจากนักวิชาการ เนื่องจากสะท้อนการเข้ามาของเทคโนโลยีสมัยใหม่ในพื้นที่ลุ่มน้ำโขงตอนบน 

อย่างไรก็ตาม การตีความภาพเรือนี้มิได้จำกัดอยู่เพียงการระบุอายุหรือชนิดของเรือ หากแต่เกี่ยวข้องกับคำถามว่าชุมชนท้องถิ่นรับรู้และบันทึกการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีจากโลกอาณานิคมอย่างไร[25]

Tan และ Walker Vadillo (2015) ได้เสนอว่า มีความเป็นไปได้ว่าภาพนี้ถูกสร้างขึ้นหลังจากการปรากฏของเรือกลไฟในลุ่มน้ำโขงแล้ว ช่วงเวลาที่เก่าแก่ที่สุดที่เป็นไปได้คือเดือนพฤศจิกายน ค.ศ.1893 ซึ่งเป็นช่วงที่เรือสามลำแรก ได้แก่ Ham Luong, Le Vay le Massie และ La Grandière ถูกถอดชิ้นส่วนบางส่วนเพื่อขนย้ายผ่านบริเวณน้ำตกคอนพะเพ็ง แม้ในภาพจะไม่มีหลักฐานชี้ชัดถึงเรือกลไฟลำใดโดยเฉพาะ แต่เมื่อพิจารณาประวัติศาสตร์เรือกลไฟในลาว พบว่ามีเรือสองลำที่อาจสร้างความประทับใจต่อผู้คนในพื้นที่หลวงพระบางมากพอ จนทำให้ถูกนำไปสร้างเป็นภาพเขียนในถ้ำปากอู ได้แก่ La Grandière และ Trentinian

เหตุผลที่กล่าวอ้าง คือเมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม ค.ศ.1910 ขณะที่เรือ La Grandière กำลังเดินทางได้ชนโขดหินหรือไม้ และจมลงห่างจากหลวงพระบางไปทางใต้ราว 80 กิโลเมตร ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 5 คน ซึ่งหนึ่งในผู้เสียชีวิตคือ นายพล Léon de Baylié ซึ่งเป็นนักสะสมงานศิลปะที่มีชื่อเสียง มีการกล่าวว่าเรือลำนี้บรรทุกวัตถุศิลปะจากลาวเพื่อจัดแสดงในปารีส จากนั้นเรือ Trentinian จึงได้เกิดเหตุระเบิดครั้งใหญ่ตามมาใน ค.ศ.1928

อย่างไรก็ตาม การตีความภาพเรือดังกล่าวจำเป็นต้องระมัดระวัง เนื่องจากยังไม่มีหลักฐานเพียงพอที่จะระบุได้ว่าภาพดังกล่าวเป็นเรือกลไฟลำใดหรือเกี่ยวข้องโดยตรงกับกองเรือของฝรั่งเศสลำใดโดยเฉพาะ ทั้งนี้ Tan และ Walker Vadillo (2015) เสนอว่า ความสำคัญของภาพนี้มิได้อยู่ที่การระบุอัตลักษณ์ของเรือ หากอยู่ที่การทำความเข้าใจว่าชุมชนในลุ่มน้ำโขงรับรู้และตอบสนองต่อการปรากฏตัวของเทคโนโลยีใหม่ภายใต้บริบทการเปลี่ยนแปลงทางสังคมและการเมืองอย่างไร 

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ภาพเรือกลไฟไม่ได้บันทึกเพียงรูปร่างของเทคโนโลยีใหม่ แต่บันทึกช่วงเวลาที่ชุมชนท้องถิ่นได้พบกับระบบเศรษฐกิจและอำนาจรูปแบบใหม่ที่กำลังเข้ามาเปลี่ยนแปลงภูมิทัศน์ของลุ่มน้ำโขง

โศกนาฏกรรมของเรือกลไฟ Trentinian เมื่อ ค.ศ.1928 เป็นเหตุการณ์ที่เปิดมุมมองต่อประวัติศาสตร์ลุ่มน้ำโขงในฐานะพื้นที่ซึ่งเทคโนโลยี อำนาจรัฐ และวิถีชีวิตของผู้คนดำเนินไปบนเครือข่ายเดียวกัน เหตุการณ์ครั้งนี้แสดงให้เห็นว่าเรือกลไฟมิใช่เพียงพาหนะสำหรับการเดินทาง หากเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของรัฐอาณานิคมที่ใช้เชื่อมโยงการปกครอง การค้า การสื่อสาร และการเคลื่อนย้ายผู้คนตลอดลำน้ำโขง

ในอีกด้านหนึ่ง เหตุระเบิดของ Trentinian ก็เผยให้เห็นความย้อนแย้งของความทันสมัยแบบอาณานิคม เทคโนโลยีที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการควบคุมพื้นที่และเชื่อมโยงเศรษฐกิจของภูมิภาค กลับก่อให้เกิดความเสี่ยงที่ระบบกำกับดูแลในยุคนั้นยังไม่สามารถรองรับได้อย่างสมบูรณ์ จึงสะท้อนว่าความทันสมัยมิได้หมายถึงความปลอดภัย หากเป็นกระบวนการที่ดำเนินควบคู่กับข้อจำกัดและความเปราะบางของระบบที่สร้างขึ้น

กรณีของ Trentinian จึงมีคุณค่ามากกว่าการเป็นประวัติศาสตร์ของเรือกลไฟลำหนึ่ง หากเป็นกรณีศึกษาที่ช่วยเผยให้เห็นพลวัตของลุ่มน้ำโขงในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่โลกสมัยใหม่ และชี้ให้เห็นว่าประวัติศาสตร์ของภูมิภาคนี้ก่อรูปขึ้นจากเครือข่ายการเคลื่อนย้าย การแลกเปลี่ยน และความทรงจำร่วมของผู้คนทั้งสองฝั่งแม่น้ำ ซึ่งยังคงเป็นพื้นฐานสำคัญสำหรับการทำความเข้าใจลุ่มน้ำโขงในฐานะพื้นที่ทางประวัติศาสตร์ที่เชื่อมโยงกันมาจนถึงปัจจุบัน

เอกสารอ้างอิง

Brocheux, P., & Hémery, D. (2009). Indochina: An ambiguous colonization, 1858–1954. University of California Press.

Del Testa, D. W. (1999). Imperial corridor: Association, transportation and power in French colonial Indochina. The Indian Economic & Social History Review, 36(4), 405–436. https://doi.org/10.1177/097172189900400208

Donnan, H., & Wilson, T. M. (1999). Borders: Frontiers of identity, nation and state. Berg.

Evans, G. (2002). A short history of Laos: The land in between. Allen & Unwin.

Headrick, D. R. (1988). The tentacles of progress: Technology transfer in the age of imperialism, 1850–1940. Oxford University Press.

Jaeck, C. (2010, April 9). Laos—Plaque commémorative: Le naufrage du Trentinian à Thakhek en 1928. Le Souvenir Français Asie. https://souvenir-francais-asie.com/2010/04/09/le-naufrage-du-trentinian-a-thakhek-en-1928/

Keay, J. (2005). Mad about the Mekong: Exploration and empire in South East Asia. HarperCollins.

Lewis, R. J. (2016). Sax’s dangerous properties of industrial materials (13th ed.). Wiley.

Mekong River Commission (MRC.). (2004). People’s highway: Past, present and future transport on the Mekong River system. Mekong River Commission.

Miksic, J. N., & Yian, G. (2016). Ancient Southeast Asia. Routledge.

Osborne, M. (2000). The Mekong: Turbulent past, uncertain future. Allen & Unwin.

Strobino, J.-M. (2020). René Bartholoni et le naufrage du Trentinian dans le Mékong le 4 février 1928. PHILAO, 122, 13–15. https://independent.academia.edu/JeanMichelStrobino

Tan, N. H., & Walker Vadillo, V. (2015). The curious case of the steamship on the Mekong. Asian Perspectives, 54(2), 253–273. http://hdl.handle.net/10125/55559

เรือกลไฟ ลาว ฝรั่งเศส อาณานิคม แม่น้ำโขง ณรงค์ฤทธิ์ สุมาลี