เปิด 3 ทางเลือก เพื่อไปต่อ ‘รถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน’ วิเคราะห์ใครต้องจ่ายค่าเสียโอกาส?
เลขา EEC เร่งเคาะแนวทาง ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ หลังประเทศเสียโอกาสมานาน 8 ปี หวั่นกระทบความเชื่อมั่นนักลงทุน ชี้ ‘อย่ารื้ออดีตจนลืมอนาคต’ ขณะที่ค่าเสียหาย – เสียโอกาส เป็นอำนาจ รฟท.ต้องหารือกับเอกชนคู่สัญญา และนายกฯ ตัดสินใจ
- เลขา EEC ชี้ 3 ทางออก
- 3 เงื่อนไขการบอกเลิกสัญญา
- เปิดมูลค่าประเมินความเสียหายรัฐ-เอกชน
- สรุปความคืบหน้า
จุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ. หรือ EEC) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ภายหลังบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด แจ้งใช้สิทธิตามสัญญาเพื่อยุติสัญญาร่วมลงทุนว่า ขั้นตอนหลังจากนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัทเอกชนในฐานะคู่สัญญาจะต้องดำเนินการตามเงื่อนไขของสัญญา ทั้งในส่วนของสิทธิ หน้าที่ และประเด็นทรัพย์สินหรือค่าเสียหายที่เกี่ยวข้อง
“เรื่องของสัญญาเป็นเรื่องระหว่างการรถไฟฯ กับเอกชน เมื่อสัญญาสิ้นสุดทั้งสองฝ่ายก็ต้องไปดำเนินการตามเงื่อนไขของสัญญา ส่วนภาครัฐต้องมาดูว่าโครงการจะเดินหน้าต่ออย่างไร เพราะระบบรางที่เชื่อมสนามบินอู่ตะเภายังจำเป็นต้องมี”
ขณะที่ประเด็นการชดเชยหรือค่าเสียหาย เป็นเรื่องที่คู่สัญญาจะต้องเจรจากันเอง โดย สกพอ.ไม่ได้เป็นคู่สัญญา จึงไม่สามารถเข้าไปก้าวล่วงรายละเอียดได้
พร้อมเปรียบเทียบว่าเป็นเสมือนการยุติความสัมพันธ์ที่แต่ละฝ่ายต้องไปแบ่งสิทธิและทรัพย์สินกันเอง ขณะที่ภาครัฐมีหน้าที่เดินหน้าพัฒนาโครงการต่อ ไม่ควรรอให้ข้อพิพาททั้งหมดแล้วเสร็จก่อน
สำหรับแนวทางดำเนินโครงการหลังจากนี้ จะต้องหารือร่วมกับ รฟท.เพื่อกำหนดรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด ว่าจะใช้แนวทางเดิม
เลขา EEC ชี้ 3 ทางออก
- ปรับรูปแบบใหม่
- ดำเนินการในลักษณะใด โดยเป้าหมายสำคัญคือการเชื่อมต่อระบบคมนาคมไปยังสนามบินอู่ตะเภาให้เกิดขึ้นโดยเร็วที่สุด
- ลดสปีด ปรับระบบราง
ดังนั้น จึงยังไม่สามารถตอบได้ว่าจะต้องเปิดประมูลใหม่หรือไม่ เพราะต้องหารือรายละเอียดก่อน สิ่งสำคัญคือจะทำอย่างไรไม่ให้ประเทศเสียเวลาไปมากกว่านี้ เราเสียเวลากับโครงการนี้มานานแล้วถึง 8 ปี
เรื่องดังกล่าวจะต้องนำเสนอเข้าสู่ที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ด EEC) ซึ่งมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน เพื่อรับทราบการสิ้นสุดของสัญญา และพิจารณาแนวทางดำเนินโครงการในระยะต่อไป
อย่างไรก็ตาม ยังไม่สามารถระบุกรอบเวลาการประชุมได้ เนื่องจากต้องรอการกำหนดวันประชุมจากนายกรัฐมนตรี
“ข้อกังวลเรื่องผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนนั้น สิ่งที่ภาครัฐควรทำในเวลานี้คือเร่งกำหนดแนวทางใหม่ให้เกิดความชัดเจน มากกว่ากลับไปถกเถียงกับสิ่งที่เกิดขึ้นในอดีต เพราะอดีตก็แก้ไขไม่ได้ จะมัวแต่ยืนอยู่กับที่หรือจะเดินหน้าต่อ ผมคิดว่าเราควรเดินหน้า เพราะถ้ามัวแต่รื้ออดีต เราก็ไม่ไปถึงอนาคต”
ส่วนกรณีที่บริษัทเอกชนชี้แจงว่าไม่ได้ถอนการลงทุน แต่เป็นการใช้สิทธิตามสัญญานั้น มันคือการเลือกใช้ถ้อยคำเป็นสิทธิของเอกชน
แต่ในข้อเท็จจริง หากสัญญาสิ้นสุดลง ก็ถือว่าสิทธิและหน้าที่ตามสัญญาสิ้นสุดลงตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ รวมถึงสิทธิการบริหารแอร์พอร์ตลิ้งค์ก็ต้องจบลงด้วย โดยรายละเอียดสามารถพิจารณาได้จากข้อกำหนดในสัญญา
สำหรับรูปแบบโครงการในอนาคต ยังไม่จำเป็นต้องสรุปว่าจะต้องเป็นรถไฟความเร็วสูงเหมือนเดิมหรือไม่ มองว่าทุกทางเลือกยังเปิดกว้าง
หากรัฐบาลเห็นว่ายังควรเดินหน้าในรูปแบบเดิมก็สามารถทำได้ แต่จะต้องใช้เวลาในการออกแบบและจัดทำกระบวนการใหม่ทั้งหมด
ทั้งนี้ ยอมรับว่าหนึ่งในปัจจัยสำคัญของโครงการเดิมคือความคุ้มค่าทางการเงิน (Financial Feasibility) ซึ่งส่งผลต่อการปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงิน
หากโครงการไม่มีความคุ้มค่า ธนาคารก็ไม่สามารถสนับสนุนเงินกู้ได้ ทำให้การลงทุนไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ ดังนั้น การกำหนดรูปแบบใหม่จะต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ทั้งด้านการลงทุน ระยะเวลาดำเนินการ และการตอบโจทย์การพัฒนาเขต EEC ในระยะยาว
“เราจะให้นายกฯ รับทราบว่าสัญญาสิ้นสุดแล้ว และหารือว่าจะเดินหน้าต่ออย่างไร โดยหนึ่งในทางเลือกคือแนวคิดระบบรางระยะประมาณ 160 กิโลเมตร แต่ทั้งหมดต้องหารือร่วมกับการรถไฟฯ เปรียบเทียบทุกทางเลือก เพราะเป้าหมายสำคัญคือไม่ให้ประเทศเสียเวลาไปมากกว่านี้”
ส่วนที่ว่านักลงทุนไม่เชื่อมั่นในการลงทุนแล้วนั้น ผมว่าถ้าเขาจะไม่เชื่อมั่นก็ไม่เชื่อมั่นตั้งแต่แรกอยู่แล้ว ไม่เกี่ยวกับว่าโครงการนี้ล้ม
ขณะที่กรณีบางธุรกิจบริการ ท่องเที่ยว ดิสนีย์แลนด์ ที่เคยจะมาลงทุนในไทยอาจไม่มาลงทุนแล้ว เพราะไม่มีไฮสปีด ‘เราไม่ได้บอกว่าเราไม่มีรถไฟแล้ว เรายังมีแค่ความเร็วลง’
3 เงื่อนไขการบอกเลิกสัญญา
ทั้งนี้ แหล่งข่าวคมนาคมระบุว่า เบื้องต้น สำหรับเงื่อนไขการบอกเลิกสัญญา แบ่งออกเป็น 3 กลุ่มใหญ่ตามที่ระบุในสัญญา ดังนี้
- สิ้นสุดตามอายุสัญญาสัมปทาน เมื่อครบกำหนดระยะเวลา 50 ปี
- การเลิกสัญญา หากการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed – NTP) ไม่สำเร็จ
โดยตามเงื่อนไขกำหนดไว้ในข้อ 6.2 ซึ่งส่วนหนึ่งระบุว่าเลิกสัญญา เนื่องจากเหตุของการขอรับบัตรส่งเสริมการลงทุน BOI ไม่สำเร็จครบถ้วน ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งบอกเลิกสัญญาได้
- สิ้นสุดสัญญาตามเงื่อนไขของการบอกเลิกสัญญา
- รฟท. เป็นฝ่ายผิดสัญญา
- เอกชนเป็นฝ่ายผิดสัญญา
- เกิดจากเหตุสุดวิสัย หรือเหตุผ่อนผัน
- เลิกด้วยเหตุการณ์ใช้อำนาจรัฐบาลเพื่อประโยชน์สาธารณะ
อย่างไรก็ดี หากการพิจารณาของ กพอ. ไม่สามารถเดินหน้าแนวทางแก้ไขสัญญาตามมติ กพอ.เดิม ก็จะต้องใช้แนวทางสิ้นสุดสัญญา กระบวนการหลังจากนั้นจึงจะเข้าสู่ขั้นตอนการเจรจาสิ้นสุดสัญญาร่วมทุน รวมไปถึงการเจรจาถึงความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการลงทุนจริง
เปิดมูลค่าประเมินความเสียหายรัฐ-เอกชน
เบื้องต้น รฟท. อยู่ระหว่างตรวจสอบตัวเลขที่ชัดเจนร่วมกับฝ่ายการเงิน โดยพบว่ามีตัวเลขค่าใช้จ่ายและรายได้ที่ต้องนำมาหักลบกัน รวมถึงดอกเบี้ย ดังนั้น ขณะนี้ต้องรอการสรุปตัวเลขที่แน่นอนอีกครั้ง
โดยเบื้องต้นประเมินความเสียหายจากการลงทุนรัฐ-เอกชน แบ่งเป็น
ภาครัฐ (รฟท.) ลงทุนแล้วกว่า 9.8 พันล้านบาท ประกอบด้วย
- จ่ายค่าเวนคืนที่ดิน 5,740 ล้านบาท
- รื้อย้ายสาธารณูปโภค 4,103 ล้านบาท
ภาคเอกชน ลงทุนแล้วกว่า 1.2 หมื่นล้านบาท
- ปรับปรุงบริการรถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงก์
- เตรียมพื้นที่รองรับการก่อสร้างงานโยธา
สรุปความคืบหน้า
รัฐบาลยืนยันโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่ากว่า 220,000 ล้านบาท ต้องเดินหน้าตามสัญญา
อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ย้ำว่า เอกชนไม่สามารถยกเลิกสัญญากับรัฐฝ่ายเดียวได้ หากผิดสัญญาอาจถูกขึ้นบัญชีดำ ริบหลักประกัน และเรียกค่าเสียหาย รวมถึงชดเชยต้นทุนหากรัฐต้องเปิดประมูลใหม่
พร้อมย้ำว่าทางออกที่ดีที่สุดคือทุกฝ่ายปฏิบัติตามสัญญา ขณะที่ รฟท. มีสิทธิบอกเลิกสัญญาได้ หากเอกชนไม่ดำเนินงานตามเงื่อนไข
ด้าน เอเชีย เอรา วัน (กลุ่ม CP) ยืนยันว่าไม่ได้มีเจตนายกเลิกโครงการ แต่ต้องการร่วมกับภาครัฐแก้ปัญหาการส่งมอบพื้นที่ล่าช้า ข้อจำกัดด้านกฎหมาย และการจัดหาเงินทุนที่เปลี่ยนไปจากสมมติฐานเดิม เพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อได้
โดยย้ำว่าการใช้สิทธิเลิกสัญญาไม่ใช่เป้าหมายหลักของบริษัท แต่เป็นเพียงทางเลือกสุดท้ายหากอุปสรรคไม่สามารถแก้ไขได้จริง
ภาพ: Shutterst a little snail/ Shutterstock